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Perché la riforma del trasporto pubblico non è credibile

By pellerano_14   /     Nov 05, 2013  /     Genova, Sanità e Sociale  /     , , ,

Qui di seguito la mia relazione in Consiglio Regionale sulla riforma del Trasporto Pubblico Locale

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Ho deciso di svolgere questa relazione di minoranza per capitoli, ognuno dei quali prende il titolo da un esempio di cattiva gestione delle politiche di trasporto pubblico e viabilità a Genova.

Perché parlo di Genova? Perché nella partita di cui ci stiamo occupando da anni – è inutile nasconderlo – il capoluogo di Regione fa la parte del leone, in termini di numeri, di utenza, ma anche in termini di kilometri di costi e di inefficienze. Genova potrebbe essere protagonista nel bene, se fosse un fulgido esempio di buona gestione del trasporto pubblico locale, ma – come emergerà da quanto dirò fra poco – così non è.

Tanto che oggi la preoccupazione di molti – a prescindere dalle appartenenze politiche – è che il modello Genova / AMT non venga esportato negli altri territori della Regione.

Occorre però porsi la domanda: come si è arrivati alla situazione attuale?

  1. Pesa innanzitutto la mancanza di programmazione in materia di mobilità.

La beffa del biglietto elettronico 

Negli anni la Regione Liguria ha speso 4,2 milioni di Euro nel tentativo di introdurre il sistema di Bigliettazione Elettronica Liguria Trasporti (BELT), progetto mai decollato da noi nonostante all’estero non manchino esempi di grande successo.

Il Road Pricing e le telecamere fantasma

A suo tempo il Comune ipotizzò anche di introdurre a Genova una Congestion Charge, applicando un pedaggio per l’ingresso con l’auto in Centro. Vennero spesi 900mila Euro per realizzare i varchi, costituiti da telecamere e da un cervellone elettronico capace di addebitare il costo del pedaggio direttamente a casa tramite bollettino. Non se n’è fatto nulla.

Parcheggi di interscambio

A Genova esistono solo 2 parcheggi di interscambio, nati solo nel 2012: Molo Archetti a Pegli e a Piazzale Marassi (ogni giorno 10 posti occupati su 138). Lo stesso Amministratore delegato di Genova Parcheggi a maggio 2013 ha ammesso che non funzionano perché non c’è interconnessione fra auto e ferro. Viene da pensare come mai il Comune di Genova non abbia mai cercato di realizzare un parcheggio vicino a Genova Ovest collegato con la fermata della Metro (in ipotesi in accordo con l’Autorità Portuale), ma come pretendere tanto da un Ente che non è ancora riuscito ad ottenere il collegamento fra la stazione Principe Il patrimonio sperperato

Basti pensare agli immobili di Boccadasse e Guglielmetti. Paradigmatico il caso dell’officina Guglielemetti: passata ad AMI per 9 milioni di Euro per essere poi rivenduta a Coop per quasi il triplo (25 milioni e 118 mila Euro). Un miracolo della plusvalenza immobiliare che non è bastato per risanare i conti di AMT a cui AMI ha girato un assegno da 24 milioni e mezzo.

Il costo esorbitante della metropolitana e i 75 milioni (!!!) persi

Più di un anno fa l’assessore Paita – rispondendo ad un’interrogazione – mi ha informato che ad allora il costo dei 7 KM di metropolitana a Genova era di circa 758 milioni di Euro. Il dato è di per sé impressionante e non è facile comprendere quanto di questo costo potesse essere evitato attraverso una verifica più attenta dell’opera, della sua progettazione ed esecuzione.

Un dato certo è invece la cifra che le amministrazioni locali hanno perso a causa dell’incapacità di decidere: i famosi 75 milioni destinati alla prosecuzione della metro verso Marassi, Dirottati sull’ipotesi di nuova viabilità della Val Bisagno (di cui ovviamente poi non si è fatto nulla) sono stati ritirati dal Governo perché a distanza di anni dallo stanziamento il Comune non aveva ancora speso nulla.

Bike sharing

A fronte di un investimento di 220.000 Euro nel 2009, nel 2012 sono stati incassati solo 1.147 Euro. La gran parte delle bici sono state rubate o danneggiate.

Il fallimento del servizio Multitaxi

Progetto del 2000: operativo dall’aprile 2012, speso 1 milione di Euro e servizio rinnovato nonostante numeri molto ridotti.

  1. Questi errori di programmazione si sono accompagnati (in parte hanno determinato) una gestione fallimentare di AMT

Il patrimonio sperperato

Basti pensare agli immobili di Boccadasse e Guglielmetti. Paradigmatico il caso dell’officina Guglielemetti: passata ad AMI per 9 milioni di Euro per essere poi rivenduta a Coop per quasi il triplo (25 milioni e 118 mila Euro). Un miracolo della plusvalenza immobiliare che non è bastato per risanare i conti di AMT a cui AMI ha girato un assegno da 24 milioni e mezzo.

Spezzatini ed ingresso dei privati stop and go

Prima la separazione AMT / AMI, poi l’esperienza fallimentare del socio di minoranza francese (Trandev), fuggito vista l’incapacità del Comune di mantenere gli impegni presi.

Qualità e costo del servizio

Continua riduzione del servizio, costo comparato degli abbonamenti decisamente sfavorevole (come da allegato).dei treni e la stazione Principe della metro?

  1. Dall’antefatto arrivo subito alle conclusioni: molte delle persone che guidano la Giunta Regionale negli ultimi anni e decenni hanno avuto il privilegio di sedere con ruoli di responsabilità alla guida della Città di Genova. Di tutti gli esempi di mala gestione delle politiche della mobilità. La responsabilità politica

Di certo sulla situazione di difficoltà nell’erogazione del servizio di trasporto pubblico hanno pesato forti tagli subiti progressivamente da Roma, anche da Governi di centro-destra. Ma davvero volete farci credere che a livello locale non ci siano state gravi responsabilità, errori strategici, scelte contraddittorie, mancanza di progettualità?

A fronte di questa situazione vediamo sul territorio ligure forti disparità nei trattamenti economici fra autisti che svolgono le stesse mansioni, differenze significative nel rapporto fra autisti e dipendenti amministrativi.

Su questo tema possiamo noi firmare una delega in bianco alla parte politica che è grandemente responsabile della situazione attuale? Non possiamo.

  1. Ciononostante non ci siamo sottratti al dovere di partecipare al percorso di questa legge di riforma; il ruolo del centro-destra è stato determinante per migliorare fortemente il testo della legge, che oggi arriva in aula in una versione di gran lunga migliore della versione originale, anche a detta di molti esponenti della maggioranza.

Il nostro contributo ha portato risultati concreti: il coinvolgimento delle realtà rappresentative di consumatori ed utenti nel comitato per la concertazione delle attività sul TPL, il rafforzamento delle garanzie per i lavoratori in caso di sostituzione del soggetto gestore o subaffidamento, la partecipazione della Commissione consiliare competente nella procedura di composizione e di predisposizione di statuto e regolamenti dell’Agenzia Regionale del TPL.

  1. Proprio l’Agenzia Regionale rappresenta un grande punto interrogativo per il futuro del TPL nella nostra Regione. Secondo le affermazioni dell’Assessore sarà il motore del nuovo sistema, ma è evidente che ad oggi lo è solo sulla carta. L’art. 12 le attribuisce una lunga serie di competenze, e come minoranza abbiamo ottenuto l’inserimento di ulteriori finalità: l’implementazione e la sperimentazione di soluzioni innovative nella gestione ed analisi del TPLR, con particolare riferimento alle nuove tecnologie, e l’analisi e la diffusione sul territorio ligure delle buone pratiche nella gestione del trasporto pubblico locale. Non vi è traccia dei criteri di nomina degli organi e soprattutto dei requisiti di competenza specifica previsti per i componenti. E’ evidente che se – nella migliore delle ipotesi – l’Agenzia potrà traghettare il sistema ligure verso un quadro di gestione più efficiente del TPL ciò sarà possibile solo se essa sarà capace di riunire professionisti di grande spessore e caratura. Se invece si trasformerà nell’ennesimo carrozzone potrebbe divenire la causa del definitivo tracollo del sistema. Chi intendete indicare in questi ruoli di enorme responsabilità, alcuni dei genii protagonisti dei fallimenti della mobilità e del trasporto pubblico genovese?

Occorre inoltre che la Giunta fornisca dati precisi circa il costo preventivato di tale Agenzia; l’art. 9 prevede che “una quota pari al massimo al 2 per cento delle risorse regionali finalizzate al TPL può essere destinata all’attività dell’Agenzia, l’Assessore Vesco ha ipotizzato un costo di circa 2.400.000 Euro annui. Le informazioni sono troppo poche rispetto all’ipotesi di impegno: è doveroso che la Giunta fornisca al più presto un piano economico (che non può non esistere) e fissi con una cifra il budget massimo tenendo conto che l’Agenzia chiamata a riorganizzare il sistema non può che essere efficiente ed attenta ai costi. Partire con un budget indefinito non è un buon inizio.

La relazione è stata ripresa dal Giornale con una inchiesta in tre parti.